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奥迪A8大修变速器后无法行驶检修

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奥迪A8大修变速器后无法行驶检修


  • 奥迪A8大修变速器后无法行驶检修

  • 详细先容

一辆搭载3.0L发动机同时匹配型号为01J型手动模拟6挡链传动式无级变速器(CVT)的2003年进口奥迪A8轿车。用户反映:该变速器因换挡耸车、异响等故障在其他变速器专修厂进行维修,当时解体发现链传动部分严重拉伤(如图1所示),可是大修之后却出现挂挡有时熄火、不能行驶及车辆严重千涉等故障现象。后来才通过救援车辆将故障车拉到大家厂进行维修。
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    故障诊断:虽然车辆出现不能行驶的故障现象,但大家也不能上来就去抬变速器进行解体检修,而是先连接故障诊断仪进行电控系统故障存储器检测,通过检测结果在故障存储器中读到了两个故障码(如图2所示),分别是18185/P1777液压压力传感器G194不可信信号,18149/P1741离合器压力自适应达到极限。删除故障码并重新启动发动机挂动力挡后,故障码还会重现,有挂挡发动机熄火和前进挡、倒挡均不能行驶的现象,同时大家还发现车辆在发动机怠速运转下,挂挡杆在N挡时车轮像抱死一样推不动车(进厂时变速器有一根半轴是拆下来的),这样刚好与之前的故障现象相吻合。在进一步检查中发现链条有折断情况(通过拆卸阀体后观察到的,但并没有完全断开,如果彻底断掉的话就不会有干涉感觉了),这样只能将变速器从车上抬下来进行解体检修了。
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    将变速器拆下来进行解体检查,当把变速器中壳拿下来的时候,第一眼就看到链条坏了(如图3所示),然后还看到链轮缸表面有链条啃伤的痕迹(如图4所示),同时用手转动链传动部分却发现不能转动。那么为什么会出现主、从动链轮轴都不能转动的现象呢?仔细观察才发现原来链条在主动链轮轴和从动链轮轴上不是一条直线,出现扭曲且有很大张力,主要原因是从动链轮缸位置不是Z原始位置,而是与被动侧不可移动的固定面板距离又远了一些。当然也很快找到原因,那就是大家在拆卸从动链轮轴上的反扣螺母时感觉很轻松,原来是从动轴上的螺纹已经出现滑扣现象(如图5所示),难怪从动链轮缸位置不正确,导致链条不同心(不在一条直线)且不能转动,而在发动机运转情况下,链条处于过大的张紧力并存在车辆干涉不能移动的现象,当然链轮缸表面的啃伤也是因为链条不同心导致。
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看来不能行驶且推不动车(轮胎抱死)等故障现象终于找到了,考虑链轮表面啃伤并不严重,因此决定更换链条和一个从动链轮轴就可以。而且在两个故障码出现时也应该与从动链轮缸位置错误有关,所以决定在客户接受范围内进行维修并装车试车再说。

    重新装车后加油试车,结果发现原来的故障现象仍然存在,此时仍然还有故障码存在,只不过剩下一个故障码,但由于用的诊断设备不一样,却又出现了故障码说明文字中略有差异(如图6所示)。删除故障码仔细试车:第一,挂挡时有动力接合感觉,但有时有马上导致发动机熄火的现象,就像传统AT变速器那样变矩器锁止离合器直接接合将发动机憋灭;第二,挂上动力挡后车辆一点动力也没有;第三,车辆还是在N挡时发动机运转状态推不动,不过关闭发动机后将挂挡杆置于N位置时可以轻松推动。更换多块阀体、离合器总成也未解决。

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    重新分析,大家还是要先从实际故障现象来分析故障可能,然后再对故障码进行细致的分析,当然Z好还是根据故障码的说明含义并结合实际故障现象进行分析比较好。如果单一从故障现象来分析:第一,为何在挂动力挡时发动机会出现熄火的情况呢?一般来说导致发动机马上熄火,大部分都是离合器压力调节过高引起的,而该变速器的离合器和阀体均已更换过,可以基本排除它们的可能性,从18149离合器压力匹配2达到/超过匹配极限来说,按正常来讲也不会带来离合器压力调节过高而导致发动机熄火的情况,难道是电脑调节有误?第二,为何挂前进挡和倒挡都不能行驶呢?关键是第三,为何在发动机运转时,变速器挂挡杆在N挡时车辆推不动呢?就像轮胎抱死一样的感觉,难道第二和第三个现象有着直接关系?第一和第二现象大家先不做考虑,还是从第三现象入手。关闭发动机后变速器在N挡位置能够推动车辆,说明跟进厂时还是有区别的(原来没有维修前不管是发动机运转还是关闭车辆都推不动),原来主要是从动链轮缸位置因反扣螺母没有锁紧发生位移,导致链条处于扭曲张紧状态,从而出现很难转动起来的情况。那么现象就不同了,至少说明链条是在一条轴线上,不存在扭曲干涉情况。但为何启动发动机后就不行了呢?难道是链条夹紧力太大了?但阀体肯定没有问题,也就是阀体输出至链轮缸内的油压应该不会太高,所以也仅有一种可能,那就是链轮缸在充压后发卡,卡在高链条夹紧力下,才会出现运动干涉的。在这种情况下,大家又把变速器从车上拆下来继续解体检查,而且应该对主动链轮轴进行重点检查,也就是说从动链轮缸很少出现问题。

    在进行主动链轮轴检查时开始并没有发现问题,表面没有拉伤且可移动面板动作自如没有卡滞情况,如图7所示。但后来用压缩空气从阀体输入端对轴上供油孔进行吹气试验时发现,通过另外一侧(带扭矩传感器一侧)去冷却器一端的气流明显不足,经验告诉大家在主动链轮轴上的扭矩传感器在自由状态下,通过的压缩空气正常时应该是很充足的,而当前这个主动链轮轴似乎好像是里面的油道有堵塞情况。

因为主动链轮轴上的油路走向也很复杂,既有链条夹紧力油压(链条接触压力)也有可移动链轮缸的换挡油压,同时还有机械液压式扭矩传感器所控制的冷却及润滑压力。所以也只能将主动链轮轴上的扭矩传感器拆下来进一步的检查,当把扭矩传感器从主动链轮轴上拆下来之后,再次做压缩空气试验,结果通气性非常好,那为什么扭矩传感器在没有拆下来之前通过的气体流量就不足呢?从原理来分析一定跟扭矩传感器活塞位置有关,当仔细检查时发现:扭矩传感器两个滑轨架之间的7个钢珠大小不一样(如图8所示),正常情况下大小尺寸一定是一样的,要么都是尺寸小的,要么都是尺寸大的,绝不能出现两种尺寸,当然大小尺寸选择错误时一定会影响扭矩传感器活塞位置,从而影响链条接触压力以及冷却润滑压力。

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    故障排除:重新更换尺寸一样(小的)扭矩传感器钢球后装车一切正常,所有故障现象全部消失,故障码未再重现,对离合器进行匹配自适应后交车。

    故障总结:该案例纯属人为引发的看似疑难案例,那就是旧配件的组装过程不小心在选择扭矩传感器钢球时错误选择,而一定不是故意行为所致。但在故障现象分析中大家思路不是很清晰,原因就是变速器结构原理常识的掌握还远远不够,特别是对实际故障现象的分析也存在不足。这里大家要注意的是二次维修后的故障码说明尤为重要,那就是大家从图6中看到18149离合器压力匹配2达到/超过匹配极限的说明中,“离合器压力匹配2",这个数字“2”指的是什么?相信很多同行都不知道,那就是在奥迪A8 3.0L使用的01J变速器当中,针对18149有两个版本的说明:一个是“离合器压力匹配1达到/超过极限”,另一个就是“离合器压力匹配2达到/超过极限”,这个“1”和“2”是有区别的,第一个是控制单元针对离合器压力传感器G193的实际压力信息反馈,进行闭环修正时已经达到或超过了其匹配极限时所设定的故障码;而第二个则是控制单元针对链条接触压力传感器G194的实际压力信息反馈,进行闭环修正时已经达到或超过了其匹配极限时所设定的故障码(注意:在01J变速器当中针对链条接触压力的闭环修正也是通过匹配离合器N215电磁阀来实现的);所以说正因为大家没有对18149故障码有一个足够的了解,因此在故障分析中出现难度。大家暂且不说18149故障码,就实际故障现象来说也容易理解:第一,挂动力挡有时会导致发动机熄火,那是因为从某种意义上控制单元得到过高的链条接触压力时,在自适应过程会降低N215自适应匹配电流,但有时候考虑行车也会将N215电磁阀的驱动电流调得很高,目的让离合器有一个符合当前链条接触压力的驱动扭矩,能够满足车辆行驶,可是没有想到过高的离合器油压介入,肯定会带来发动机因刚性连接而熄火;第二,不能行驶现象,这个容易理解,当控制单元接收到过高的链条接触压力时,记录18149故障码的同时还启动了安全切断功能,不让车辆行驶;第三,就更容易理解了,由于人为将尺寸大的扭矩传感器钢球安装后,导致扭矩传感器活塞始终处于Z里侧,将去往冷却系统的冷却润滑油道大部分都给关闭了,难怪施加压缩空气时通过量不足,这样无形中链轮缸缸内的链条接触压力得不到释放(泄压到冷却系统),从而使链条处于一个很高的夹紧力状态,所以出现干涉推不动车的情况。知结构、懂原理,对故障分析会起到事半功倍的效果。


关键词:变速器维修,变速器检测,变速器检修

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